氫燃料電池汽車與純電動汽車應實現互為補充。雖然清潔能源制氫和能源化利用仍處于發(fā)展初期，但未來氫能在交通貨運和電力儲能領域具備很強的發(fā)展前景，“氫”“電”協(xié)同將成為復雜交通場景應用的有效解決方案。

　　一段時間以來，人們對氫能產業(yè)的質疑聲較多，尤其是作為重要應用的氫燃料電池汽車，更是飽受爭議。比如，“氫燃料制取過程不清潔、成本高、核心技術未突破……”甚至有人提出，氫燃料電池是個“偽命題”。對此，有必要全面觀察、科學看待。

　　目前，各國普遍采用的制氫方式主要有兩種，一是通過化石能源制氫，其全生命周期有排放產生，二是通過可再生能源（風光水電）發(fā)電再電解水制氫，其全生命周期是零排放的。不可否認，我國的氫氣97%通過化石能源制取，其余通過水電解制氫。由于可再生能源制氫目前沒有規(guī)?；瘧?，傳統(tǒng)石化行業(yè)又擁有大量的工業(yè)副產氫，因此行業(yè)發(fā)展前期主要是以副產氫提純作為燃料電池汽車的氫氣供應。

　　于是，不少人以石化方式制氫有排放為由質疑氫能的清潔性。這實際上是忽略了化石能源仍將長期作為我國能源主體的事實。工業(yè)副產氫的排放是石化行業(yè)本身決定的，不是因為制氫產生的，將工業(yè)副產氫提純制氫既解決了其清潔利用的問題，又提供了高品質氫源，還為我國石化企業(yè)提供了轉型機會，探索清潔制氫和碳捕捉技術的應用，帶動產業(yè)鏈發(fā)展和工業(yè)附加值提升。而且，氫燃料電池是將氫氧化學能轉化成電能的發(fā)電裝置，產物為電、熱和水，氫燃料電池本身的應用是零排放的。

　　在技術方面，我國已基本掌握了氫能汽車關鍵材料、核心零部件等關鍵技術，低溫啟動、電堆及整車性能部分指標已達到國際先進水平。同時，也培育了一批電堆、系統(tǒng)、關鍵附件配套廠家，并不斷完善產業(yè)生態(tài)。不同于日本和美國重點發(fā)展乘用車的路線，我國氫燃料電池汽車的發(fā)展重點首先是商用車，且無論在電堆、氫系統(tǒng)、整車還是加氫設施方面，國內的車型產品及產業(yè)配套可以滿足我國商用車運營要求。

　　而且，氫燃料電池汽車與純電動汽車應實現互為補充。純電動汽車續(xù)駛里程較短，充電時間較長，適用于短途、輕載運輸等場景；氫燃料電池汽車續(xù)駛里程長、加注時間短，更適用于長途、中重載運輸等應用場景。隨著新能源汽車的不斷推廣，氫燃料電池汽車在遠程公交、雙班出租、城市物流、長途運輸等領域將發(fā)揮出純電動汽車不具備的優(yōu)勢。

　　此外，規(guī)?；瘧脤⒔档蜌淠芷嚨某杀?。據預測，當燃料電池產量擴大10倍時，燃料電池電堆成本將降低22%，系統(tǒng)及整車成本可下降23%，綜合成本降幅約45%。目前，我國建成加氫站僅35座，加氫設備采購及運維成本高，回收周期長。但中石油、中石化等能源企業(yè)正積極布局氫能及加氫站建設，有望利用原有加油站網絡建設油氫合建站，這將有效節(jié)約建站土地及運營成本，加速加氫網絡布局。

　　雖然清潔能源制氫和能源化利用仍處于發(fā)展初期，但未來氫能在交通貨運和電力儲能領域具備很強的發(fā)展前景，“氫”“電”協(xié)同將成為復雜交通場景應用的有效解決方案。目前，很多國家都在部署氫能產業(yè)，我國的氫能及燃料電池汽車發(fā)展也已取得了一定成績，產業(yè)鏈不斷完善，在排放、技術、成本等多方面積極部署并探索解決方案。因此，氫能及燃料電池汽車產業(yè)應繼續(xù)在實踐中大膽探索。